Musíme dělat víc, než co se nám právě hodí do krámu

Investiční vlna do zelené, chytré a „bezuhlíkové“ Evropy, která je již od tohoto roku podporovaná Evropskou komisí stovkami miliard korun, vyžaduje strategický přístup v investiční politice státu, jinak nám po ekonomické stránce zase obrazně ujede vlak. Vláda stanovila strategii, která nás má připravit na chvíle, kdy evropské dotační prostředky prostě dojdou a té je potřeba se držet, i když se zrovna někomu nehodí. Plavat se přece naučíte dřív, než se zúčastníte plavecké soutěže.

Příští týden si ministr dopravy půjde do poslanecké sněmovny pro schválení koncesní smlouvy a závazků z ní plynoucích a z ničeho nic se v tisku nenápadně objevila řada kritických komentářů k výhodnosti projektu. Protože se jedná o důležitý projekt národního významu, pojďme se podívat, jak kritické názory obstojí.

Nejčastější a neustále opakovaný argument poukazuje na fakt, že stát si dokáže půjčit finanční prostředky levněji, proto je pro něho přece výhodnější si na stavbu sám půjčit a vystavět. Pravdivá je pouze první půlka, půjčit si stát dokáže opravdu levněji, ale náklad financování je pouhá část z celkových nákladů. Rozdílný úrok při financování stavby vlastního domu přece není to hlavní, co rozhodne, kolik Vás bude Váš dům dalších 30 let stát. Schopnost uřídit jednotlivé dodavatele, kvalitu dodávek, výběr úsporného a bezúdržbového řešení je to, co rozhoduje.

Největší podíl nákladů infrastrukturního projektu jsou vedle jeho investičních nákladů, hlavně náklady na údržbu a generální opravy. Za 25 let je to velká částka a ruku na srdce, kdo z nás ví, jak dlouho si která stavba udrží svoji kvalitu a kdy bude muset projít rekonstrukcí. Tato statistika by byla velice zajímavá, ale není veřejně dostupná, pokud existuje vůbec.

Je jednoduché porovnat ceny stavby z nabídek, ale za situace, kdy ŘSD uděluje zakázky podle nejnižší ceny, není jednoduché zabránit dodatečným claimům navyšujícím konečnou cenu. Zároveň laické oko sice pozná, že dálnice potřebuje kompletní rekonstrukci, ale už nevíte, zda to není náhodou o 5 nebo dokonce 10 let dříve, než by mělo.

Dnes žádný soudný ekonom vlastně není schopen odpovědně prohlásit, zda stát vyjde výhodněji, když si sám půjčí a postaví, protože informace, kolik nás ve skutečnosti stojí jednotlivé dálnice po dobu 20-30 let prostě neexistuje. Jediné, co je známo, jsou celkové náklady na správu a údržbu. Výhodnost PPP proto hledejme někde jinde.

Zcela nespornou výhodou je dlouhodobá odpovědnost za funkčnost a kvalitu, kterou nese po celou dobu trvání projektu, tedy 20-30 let, jeden subjekt, tzv. koncesionář. Ten se nemůže na nikoho vymlouvat, neboť on ručí za to, že dálnice je otevřená, bezpečná a sjízdná. Chyba v projektu, chyba stavby, špatná údržba, skryté defekty – vše je jeho problém a tato rizika si musí ohlídat. Nejdříve problém vyřeší, aby uživatelé nic nepoznali, k tomu je motivován platbami od státu – není služba, není platba. Má jediné jisté, pokud dodrží své závazky, tak každý rok dostane od státu předem sjednané peníze, která ale nebudou nikdy vyšší, než jeho původní cena z nabídky. Ta se naopak snižuje o penalizaci v případě nesplnění podmínek smlouvy. Koncesionář si dobře rozmyslí, kdy uzavře dálnici, aby položil nový povrch, čím delší uzavírka, tím méně peněz. Z pohledu státní kasy je to vítaná informace, vláda přesně do koruny ví, kolik ji daná dálnice stojí každý rok.

Tak na koho si vsadíte? Na státního zaměstnance s odpovědností 4 měsíčních platů, nebo koncesionáře, profesionálního manažera, který ručí po celou dobu projektu, 20-30 let, stovkami milionů investovaných korun, které získá zpět pouze pokud úspěšně předá projekt v požadované kvalitě po vypršení smlouvy? Pro ukázku, první pilotní PPP dálnice na Slovensku, 52 kilometrový úsek rychlostní silnice R1, je v úspěšném provozu již od roku 2012 a dodnes stále platí za nejlepší slovenskou silnici.

Koncesionář u PPP projektu D4 přejímá stavební povolení včetně projektové dokumentace, ale má prostor navržené řešení optimalizovat a změnit ho, pokud navrhne lepší řešení. Tento postup je u miliardových silničních projektů nutnou podmínkou, dvojnásobně to platí v našem právním prostředí, kdy získání územního rozhodnutí nebo stavebního povolení je zcela nepředvídatelné a neřiditelné. V ideálním světě by bylo lepší, aby koncesionář mohl ovlivnit i umístění stavby, trasu, to ale není u velkých projektů technicky možné ani v západních zemích. Ale v případě menších projektů, například domovů pro seniory, to možné je bez větších rizik, u dálnice ne.

Projekt D4 obsahuje výstavbu 32 km nových úseků a 16 km již existujících úseků. To  sice zvyšuje technickou náročnost projektu, ale odpovídá naší realitě. V budoucnu bude většina dopravních PPP projektů obsahovat část novostaveb a část rekonstrukcí s převzetím do správy. Optimální délka úseku pro efektivní správu a údržbu je totiž mezi 50-60 km.

Některé reakce dnes zcela nelogicky volají po zrušení PPP a rozsekání 32 km úseku na menší 5-10 km úseky a výstavbu českou specialitou, tzv. salámovou metodou. Vůbec nejdražší metodou výstavby liniových staveb. Co krátký úsek, to jiný projektant, jiná stavební firma, jiná typové řešení mostů a tunelů. Právě spojení menších úseků do většího projektu dává zhotovitelům možnost k optimalizaci a úsporám, které zastřeší jeden projektant. Projekt D4 vyžaduje využití digitálních technologií, tzv. BIM, v rozsahu jaký nebyl zatím využit, proto můžeme očekávat kvalitativní skok. Vznikne digitální model včetně informací pro kvalitní správu a údržbu. V této zemi věc zatím nevídaná.

Komu salámová metoda vyhovuje? Dodavatelské straně, výstavbu 32 km úseku D4 získalo jedno konsorcium s jedním stavebníkem. S tím se těžko smiřují ostatní firmy. Divokou praxi našeho stavebního prostředí „co není moje, nebude ani tvoje“ nakonec odnášíme my všichni, daňový poplatníci a řidiči. Oproti jiným zemím je u nás tato praxe extrémní, u

zakázek na přípravu vysokorychlostních tratí není tendru, který by nenapadl zhrzený neúspěšný uchazeč. U silnic to není jiné. Nemusíme litovat neúspěšné uchazeče, stát v podání investorů a zejména kontrolního orgánu, ÚOHS, není dost důrazný, aby firmám jasně řekl, že toto nebude tolerovat.

Argumentů hovořící pro PPP je hodně, ale pokud si ho nevyzkoušíme, budeme neustále spekulovat a kritizovat. Odborná veřejnost hodnotí velmi pozitivně způsob přípravy i výsledný tendr velmi pozitivně, tým ministerstva připravil projekt podle mezinárodní praxe a smluv. Není mým cílem podporovat vítězného uchazeče, ale je namístě konstatovat, že se jedná o mezinárodní konsorcium, jehož jednotliví členové mají bohaté zkušenosti s dálničními PPP projekty, kterých provozují tisíce kilometrů po celém světě. Není to „garážový soukromník“, jsou to firmy s reputací, které patří mezi špičku v tom, co dělají. Jako prezident Asociace pro rozvoj infrastruktury, think-tanku, který bojuje za zlepšení a zefektivnění investičního prostředí, zejména dobrou zahraniční praxí, projekt pozorně sleduji a byl bych první, kdo by varoval. Za mě je to palec nahoru, nevidím jediný důvod projekt nepodpořit.

Řada států využívá PPP, aby získala další financování. Ty osvícenější, jako je sousední Německo, rozběhlo velký program desítek velkých dálničních staveb modelem PPP, protože si vyzkoušeli, že PPP projekty mnohem častěji končí výstavbu před termínem, nepřesahují původní rozpočty a kvalita je vyšší, než byl stát schopen zajistit sám tradičním způsobem. Německo nepotřebuje soukromé finance, ale chce mít jednoho odpovědného partnera, kterému platí podle principu – není služba, není platba. Možná vám to připomíná ostatní oblasti, telekomunikace, vodárenství, energetiku, teplárenství … investičně náročné obory, dříve také provozované státem, dnes mnohdy na bázi koncesí regulovaný business soukromých firem. Uživatelé chtějí kvalitní službu, to, že bude nakonec levnější než původně státem zajišťovaná, bude příjemné zjištění.

PPP v dopravě potřebuje dostat šanci ukázat, zda naplní očekávání. Pokud chce Česká republika obstát mezi vyspělými ekonomikami, nemůže ignorovat nové trendy, obzvlášť když už teď jsme s nimi 10 let pozadu. U D4 není důvod očekávat něco jiného než úspěch, dejme ji šanci, i když se to právě někomu nehodí do krámu.