Rok 2027 narovná mzdy mezi muži a ženami
Expertní pohled
23. 4. 2024 07:21
Stejná práce, ale jiné platové ohodnocení. Podle dat Statistického úřadu Evropské unie činí rozdíl ve mzdách mezi ženami a muži...
Slyšeli jsme nedávno od pana ministra Kupky, že letos začneme stavět padesát kilometrů dálnic. Nejsme málo ambiciózní?
Víte, my nejsme unitární stát, nejsme ani federace, jsme konfederace státu, obcí a nátlakových skupin. Snaha prosadit jakýkoliv státní zájem úspěšně naráží. Z tohoto pohledu je oněch padesát kilometrů vlastně až moc. Na vině je mizerná legislativa a nepříliš funkční státní aparát, nepříliš dobře připravené projekty. Ale v Evropě se staví rychleji, zákon o liniových stavbách také už máme.
Kde je problém?
Složitá otázka. Evropská unie trochu na této problematice zapracovala, my o poznání méně. My máme k evropské legislativě vůbec zvláštní přístup. Nejprve dlouho přešlapujeme na místě, neděláme nic a pak se splašíme a uděláme to ostřejší, než sama Unie chtěla. Liniový zákon máme, ale nestačí. Bez změny legislativy se nepohneme.
Jaké změny máte na mysli?
Základem pro strategické stavby by mělo být něco jako německý model, kdy záměr je předložen parlamentu a ve chvíli, kdy jej parlament schválí, nastupuje zcela specifický režim. Základem jsou kompenzace. Ono totiž u těchto staveb, typicky dálnice, vysokorychlostní trať, úložiště jaderného odpadu, přehrada… u nich nejde jen o to vykoupit pozemky, ale ty stavby mnoha lidem a skupinám vadí, často oprávněně. Mají totiž bezpochyby dopad na kvalitu jejich prostředí i života. A takové dopady se musíme naučit kompenzovat. To neumíme, nemáme v rozpočtech staveb například vůbec zohledněn fakt, že stavba minimálně na několik let naprosto rozvrátí celé své okolí. Proto se protahují donekonečna soudní spory. Takže první věcí je kompenzace, a dokonce štědřejší, než je vlastní škoda. A rychlá. Současně s ní pak naprosto striktní postup: jakmile je platné stavební povolení, platíme a stavíme. To eliminuje značnou část odporu, který dnes stavby neúnosně protahuje. Končí tím totiž veškeré problémy, které plynou z toho častého přístupu not-in-my-backyard, kterému se nemůžeme divit. Já bych taky nechtěl mít za okny kdeco. A když už, tak s nějakou kompenzací. Například pokud jde o vysokorychlostní trať, nezprovozníte bez tohoto zákona ani kilometr. Protože vlak na této trati projede krajinou, desítky kilometrů nezastaví, nikoho z místa neobslouží, jen přinese hluk, otřesy a prach. A není pravda, že to jde všechno odizolovat. Pouze zčásti. Ale za ty peníze může majitel třeba vykompenzovat pokles hodnoty své nemovitosti, nebo ji proti tomu opevnit. Ať je to obec, firma, nebo občan. A samozřejmě by v tom zákoně mělo být umožněno, aby investor v dotčeném území pomáhal i jinak.
Jsou vysokorychlostní tratě v Česku chimérou? Foto: SŽ ČR Následné škody to ale stejně neřeší…
Pokud se prokážou nějaké další škody, řešme je standardně, soudně, ale bez odkladného účinku. Pokud toto zavedeme, budeme stavět. A říkám jednoznačně, že i těch pět nebo deset procent investičních nákladů navíc za kompenzace pořád vyjde levněji než stavby, které se protahují a nikomu neslouží. Navíc je dobré si uvědomit, že v mnoha případech nestavět, což aktivistické skupiny často prezentují jako neškodit, znamená ve skutečnosti škodit jinde. Nepostavíme dálnici a škodíme tam, kde se jezdí dnes a kde kapacita nestačí. Takže stavět, ale s rozmyslem, rychle a s kompenzacemi. To je v zájmu rozvoje celé země. Jen je potřeba vysvětlit to parlamentu i veřejnosti.
Takže nový zákon?
Nový zákon nebo úprava platného liniového zákona. Jde o to, aby příslušné ministerstvo předkládalo strategické záměry parlamentu a ten měl možnost je posoudit a po schválení vložit přílohou do zvláštního režimu.
Něco jako režim veřejného zájmu?
Veřejný zájem není v tomto smyslu dobrý pojem, veřejných zájmů může být víc. Já říkám národní priorita. A abych předešel námitkám, že to omezuje pravomoci na nejrůznějších stupních, říkám rovnou: EIA být musí, projednání záměru v místě být musí, obojí ještě dříve, než bude záměr předložen parlamentu. A ten má možnost stanovit i podmínky realizace. Takový postup má ještě dvě výhody – jednak zamezí nekonečným sporům a jednáním u správních soudů, jednak projednání parlamentem je určitou formou celospolečenského konsenzu, a tedy by nemělo docházet k tomu, že nová politická reprezentace bude revokovat rozhodnutí té minulé.
Vy takový návrh zákona máte? V jaké je fázi?
Nemám ambice ani schopnosti předkládat paragrafované znění, neodvážím se ani tvrdit, že jsem zpracoval věcný záměr. Připravil jsem ideový návrh, jak pomoci vyřešit problém, který významně limituje naši schopnost budovat. Návrh, nad kterým bych očekával nějakou širší diskuzi. Rozeslal jsem jej na řadu míst…
A reakce?
Z mnoha stran souhlasné, z mnoha rozpačité. Ministerstvo dopravy poslalo řadu připomínek spíše formálního charakteru a stanovisko, ve kterém se vyslovuje v tom smyslu, že máme dostatečnou a také novou legislativu, tedy je třeba vyčkat, jak se osvědčí, zkušenosti vyhodnotit a potom teprve hledat případná řešení. Trochu přístup: Kdo nic nedělá, nic nepokazí. Patrně úplně nepochopili, že tohle je lex specialis a řeší něco, co současná zákonná úprava prostě vůbec neřeší. Nový stavební zákon má sloužit především lidem, kteří si chtějí postavit dům. Zákon č. 416/2009 Sb., tedy zákon o urychlení výstavby dopravní, vodní a energetické infrastruktury a infrastruktury elektronických komunikací, takzvaný liniový zákon, to je bezesporu velký pokrok, ale tvrdím, že pro skutečně strategické stavby zcela nedostatečný. A že pokud nebude zákonná úprava v tom smyslu, o které se bavíme, neříkám, že to musí být můj návrh, pak se v Česku stavět prostě nebude.
Současný stav logistiky vnímám jako ztracenou, promarněnou příležitost. Ve všech zemích kolem nás existují veřejná logistická centra, v Německu, Rakousku i v Polsku je mají. A neobejdeme se bez nich ani my.
Jinými slovy, vysokorychlostní tratě, o kterých dnes Ministerstvo dopravy, Správa železnic a konečně i Hospodářská komora mluví jako o nejvyšší prioritě, jsou chimérou?
Pro mě ne. Ale když vidím, jak ministerstvo a správa postupují, tak to chiméra je. My jako Hospodářská komora jsme přesvědčeni, že model, na kterém oni pracují, nemůže být nikdy funkční. A důvody? Tedy krom zmíněné legislativy… Jejich návrh je z roku 2003, náš z roku 2016. Lišíme se v zásadních bodech. O kvalitě celé vysokorychlostní sítě rozhodují uzly, v našem případě zejména uzel Praha a Brno. Řešení z roku 2003 je špatné, je poznamenáno tím, že tehdy nebyl zdaleka tak silný tlak na příměstské vlaky. Takže VRT má podle nich vést přibližně po trase dálnice E8, tunelem vjede na rozplet Balabenka, pak jižním tunelem pod Vítkovem na Hlavní nádraží a poté vinohradskými tunely přes vršovické nádraží a vyjede u Hostivaře směrem k Běchovicím, kde má být stanice Praha- -východ. Náš návrh se na úrovni Roudnice nad Labem odpojuje a vede západně od Kralup, míří na Letiště Václava Havla a odtamtud tunelem pod celou Prahou až někam ke Kyjím a pak povrchem do Nehvizd. Je to možná návrh o něco dražší, ale to vyvažují zásadní přednosti. Nepotřebujeme například tunel Praha – Beroun, jehož slabinou je, že se tam mají míchat rychlé vlaky s nákladními. Obecně se vysokorychlostní vlaky mají ve stávajícím modelu míchat s nespočtem běžných i nákladních vlaků, takže zpoždění budou na denním pořádku. To v našem návrhu nehrozí, protože VRT máme jako zcela specifickou trať, dokonce počítáme s tím, že mezi letištěm a hlavním nádražím by měl pendlovat letištní expres s dobou jízdy deset minut.
Tedy ne buštěhradská dráha, která už se staví?
To je projekt, který má určitě svůj smysl. Je to skvělá příměstská doprava, je to vynikající pro dojezd k obchodnímu centru Šestka, k P+R parkovištím. Ale zcela nevhodný projekt pro obsluhu cestujících z letiště a na něj. Je to zatíženo spoustou zastávek, vede to na druhořadé cílové nádraží bez potřebných dopravních spojení a kromě toho – a to považuji za zásadní – směšuje běžnou městskou frekvenci s leteckými cestujícími, což bude vadit zejména těm, které chceme dostat z osobních aut do vlaku.
Už před lety byl velkým tématem inteligentní dopravní systém…
Myslíte ten, který vás provede cestou, abyste se vyhnul zácpám?
Tak to bylo formulováno, naváděcí a monitorovací buňky po celé dálnici a hlavních tratích…
Takový zatím nefunguje, alespoň ne dokonale a komplexně, nikde v Evropě, pokud vím. Ale je to obrovský prostor pro rozvoj. Je to otázka peněz. Na což nesmíme zapomínat. Jenže my namísto investic do budoucnosti využíváme nesmyslně vysokou slevu pro seniory a studenty. Nejsem proti slevě jako takové, někde pomůže, ale proč všem a proč pětasedmdesát procent? To je nesmysl.
ing. Emanuel Šíp
Předseda Dopravní sekce Hospodářské komory ČR, expert na problematiku dopravy a logistiky. Vystudoval Vysokou školu ekonomickou, působil ve Výzkumném ústavu obchodu a v České plánovací komisi na analýzách nedostatkovosti, od roku 1990 pak na Ministerstvu financí řídil liberalizaci a regulaci cen. V roce 1993 byl jmenován generálním ředitelem Českých drah a zahájil radikální reformu systému. V letech 2007–2009 byl náměstkem ministra dopravy Aleše Řebíčka.
Jak vy vidíte dilema elektřina, nebo vodík?
Toť otázka. Že fosilní paliva končí, to je jistá věc. Řešení pro dopravu má dvě roviny, první je well-to-tank (z elektrárny do nabíječky), druhá tank-to-wheel (z nabíječky do auta). My se pořád zabýváme tou druhou a uniká nám ta první, tedy zda na to budou stačit energetické zdroje a rozvodné sítě. Je celá řada zajímavých experimentů. U frankfurtského letiště se například zkouší model zadrátované dálnice pro kamiony.
Kamion jako trolejbus?
Přesně tak… Opět, elektromobilita ano, ale snesou to naše sítě? Vodík možná bude, ale vodní pára je silnějším skleníkovým plynem než oxid uhličitý. A podobných problémů je u všech řešení celá řada. Jinými slovy, všechno je to ve stadiu zrodu a musíme všechny projekty a možnosti sledovat, analyzovat a přizpůsobovat. Najít řešení a to prosadit. V Česku i v Evropské unii.
Kolik času na to máme?
Ne víc než pět až deset let… Spíš pět.
Dopravní infrastruktura je zásadní pro rozvoj ekonomiky, která se stala zcela závislá na logistice. I to je oblast, které se věnujete. Můžete zhodnotit její stav v Česku?
Nejen u nás, všude ve světě prochází logistika složitým obdobím. Za něco může patrně pandemie koronaviru, ale osobně se domnívám, že spíše jen odhalila to, co v podpalubí už nějaký čas hnilo. Příčinou jsou globální masivní protisměrné pohyby zboží v posledních desetiletích. A pokud jde o Česko, vnímám současný stav jako ztracenou, promarněnou příležitost. Ve všech zemích kolem nás existují veřejná logistická centra, v Německu, Rakousku i v Polsku je mají. A neobejdeme se bez nich ani my.
V čem je jejich výhoda nebo přínos?
Že za jasných, stálých a předem daných podmínek slouží všem, velkým i malým podnikatelům. Že nikoho nediskriminují, což je výhodou zvláště pro ty menší. Že mohou řešit logistiku s ohledem na potřeby regionu a napomáhají rozvoji regionálního podnikání.
Proč je nemáme?
Už v roce 2009, ještě když jsem byl na ministerstvu, připravovali jsme strategii podpory logistiky z veřejných zdrojů. Ale zůstala ležet. Mezitím se objevila řada logistických center na komerční bázi, každé jiné, některé více, některé méně restriktivní. A nikdo neví, co s tím.
Nemáme koncepci?
Máme, předložili jsme ji tehdy vládě a tam leží a stále čeká. Ale je to projekt na delší čas a pro politiky není atraktivní, ti řeší denní agendu. Úředníci sami se do toho nepustí, nebudou si přidělávat práci. Občany to taky nijak extrémně nezajímá, byť náš současný způsob života se bez funkční logistiky neobejde. A podnikatelé si sice – často i přes Komoru – sem tam stěžují, ale je to jako psí hlas, co do nebe nedojde.
Potřebujeme dnes ta veřejná centra?
Nesporně ano. Určitě by byla přínosem, třeba už proto, že by mohla konečně začít fungovat multimodální přeprava. Ale přijít s nimi dnes, to by znamenalo přijmout jakousi chartu veřejné podpory logistiky. Protože pokud někam dáme veřejnou podporu, uškodíme těm centrům, která fungují na komerční bázi, odebereme jim zákazníky. Takže bychom museli definovat soubor budoucích oprávnění a povinností a všem existujícím centrům nabídnout v horizontu třeba tří až pěti let možnost podřídit se těm pravidlům a stát se centrem veřejným. Z čehož by jim plynuly zřejmé výhody, například lepší přístup k evropským zdrojům či podpora státu a krajů při budování infrastruktury.
Řada témat, řada úkolů. Jaké priority ale v oblasti dopravy a logistiky vidíte? Co jako sekce budete prosazovat?
Formulovali jsme to v připomínkách k vládnímu programu. Vzhledem k situaci, ve které jsme, bych považoval za úspěch, kdyby se povedlo současné vládě alespoň nastartovat potřebné kroky, což je v součtu vlastně vše, čeho jsme se dotkli. Zázraky nečekám, ale chtěl bych vidět směr. Tato země by měla přežít. A pokud ty pojmenované problémy nevyřešíme, staneme se v Evropě územím s nálepkou Hic sunt leones. Uvedu příklad – bavíme-li se o dálnicích, nedoceněný je projekt Dálnice 2050 bývalého ministra Kremlíka. Už dnes je zřejmé, že i když se Pražský okruh dostaví, bude kolabovat, protože má některé úseky pouze čtyřproudové. A budou potřeba tangenciální spoje, jako první vidím zhruba Rokycany – Humpolec, což je mimochodem bývalá Baťova dálnice v jeho státě pro čtyřicet milionů. Dostavět musíme všechny ostatní dálnice, desítky obchvatů. Je třeba i ten inteligentní naváděcí systém. Pak vezměme železnici, jejíž kapacita je nedostatečná a bude nedostatečná tím víc, jak bude sílit tlak na emisní limity a kombinovanou přepravu. Ale některé naše tratě jsou pro nákladní vlaky neprostupné již dnes. Je tu celoevropský zabezpečovací systém ETCS, bratru osmdesát až sto miliard. A nemluvím o elektrizaci a konverzi na střídavou trakci, to jsou neoddiskutovatelné projekty.
Není toho málo…
Ještě přidám. Pokud budeme prosperovat, budou evropské peníze ubývat. Evropská podpora navíc není vždy optimální, protože vyžaduje určitý poměr návratnosti. Ne že bychom měli investovat do neefektivních řešení, ale některé potřebné projekty se do vzorečků nevejdou. Problémem je i poměr náklady – výnosy. Všechny náklady totiž už víceméně máme v evropských cenách, ale tarify osobní dopravy, které mají zásadní vliv na výnosy, jsou a ještě patrně dlouho budou v cenách českých. Takže na požadovanou míru efektivity těžko dosáhneme bez takových úliteb, jako je kupříkladu kombinace VRT s nákladní dopravou, protože ta dodá chybějící výnosy. Ale to ničí vysokorychlostní dopravu. A musíme skoncovat s praxí, že se v rozpočtu uměle škrtí investice a pak se rozhazují peníze na poslední chvíli a utrácejí se za projekty sice třeba i potřebné, ale s třetí, čtvrtou úrovní důležitosti. Pokud s tím vším nepohneme, nemáme šanci Evropu někdy dohnat.
