Sophiina volba dodavatelů automobilek

Tváří v tvář stagnujícímu prodeji elektromobilů se mnoho velkých automobilových značek začíná stavět k budoucnosti svého odvětví o poznání pragmatičtěji, než tomu bylo ještě donedávna. Stále častěji zdůrazňují, že tradiční spalovací motor bude i nadále mít na trhu svou roli spolu s bateriovým pohonem a širokou škálou e-paliv.

„Očekává se, že v roce 2024 se prodá 16,7 milionu osobních automobilů na elektrický pohon, což představuje celkový nárůst o 21 %. To zní sice optimisticky, ale rozdílný vývoj na hlavních automobilových trzích nutí výrobce k obezřetnosti. V Evropě se očekává stagnace, prodeje v USA by mohly stáhnout dolů politické úvahy a omezení pobídek, zatímco růst v Číně se zpomaluje kvůli nasycení trhu a ekonomickým obavám spotřebitelů – zástupců střední třídy,“ uvádí Thomas Ziegler, Moore Global.

V lednu tohoto roku předseda představenstva Toyoty, druhého největšího světového výrobce automobilů, prohlásil, že elektromobily nikdy nebudou tvořit více než 30 % celosvětového prodeje automobilů. Akio Toyoda, vnuk zakladatele společnosti, tak jen zopakoval svůj dlouhodobý názor, že alternativní paliva, jako je vodík, nabízejí větší výhody z hlediska výrobních a provozních nákladů. A to říká představitel firmy, která přišla s prvním masově prodávaný elektromobilem Prius již v roce 1997.

Pokud si samotní výrobci nejsou dnes již zcela jisti, že budoucnost je výhradně v elektromobilitě, jak na to mají reagovat jejich dodavatelé?

Pokud jde o společnosti na vrcholu dodavatelského řetězce, které dodávají přímo konečným výrobcům automobilů (jde o úroveň Tier 1 a často se jedná o společnosti, které vyrábějí klíčové komponenty nebo systémy – např. celé motory, převodovky, brzdové systémy nebo infotainmentové systémy), jako jsou Bosch, Delphi nebo Getrag, tak těm způsobuje tato váhavost už nyní bolení hlavy. Musí se totiž rozhodnout, jak rozdělit své rozpočty na výzkum a vývoj mezi různé pohonné systémy.

Pro společnosti na úrovni Tier 2 dodavatelského řetězce, kteří dodávají produkty a komponenty dodavatelům z Tier 1 (jde například o výrobce ložisek, elektronických součástek, kabelů nebo plastových dílů), tak pro ně je nejistota ve směřování automobilek ještě bolestnější. Vyvíjí a vyrábí mnoho vysoce specializovaných komponent, u nichž je změna výroby velmi problematická. „Je velmi obtížné, aby společnost, která vyrábí vysoce technologicky náročné součásti motorů pro automobily poháněné fosilními palivy, plynule přešla na výrobu dílů pro vozidla poháněná bateriemi. Tato změna si vyžádá čas a investice. Nicméně, jak udělat takové zásadní rozhodnutí v situaci, kdy není zcela jasné, kde je budoucnost mobility,“ upozorňuje Thomas Ziegler.

Pokud je pro dodavatele přechod na novou výrobu pro elektromobily vůbec možný, tak před nimi stojí zásadní investiční rozhodnutí. Většina dodavatelů druhé úrovně jsou přitom malé a střední firmy a často rodinné podniky, které se při financování musí hodně spoléhat na vlastní peněžní zdroje a bankovní úvěry.

Výroba automobilových dílů je však podnikání s relativně nízkou marží a k dosažení rozumného zisku vyžaduje obrovské objemy. Je velmi pravděpodobné, že velcí výrobci automobilů se budou snažit tyto marže ještě více snížit, aby získali prostředky na financování vlastních investic do nových technologií.

Výsledkem této globální šachové partie o budoucnost mobility bude velká konsolidace mezi tradičními dodavateli automobilek. Je docela pravděpodobné, že tyto změny přilákají potřebné finanční prostředky – nejspíše od soukromých investorů. Pravděpodobně se také rozvine užší spolupráce a společné podniky mezi firmami v dodavatelském řetězci.

„Nejistota tak bude v dohledné budoucnosti i nadále charakteristickým rysem automobilového trhu. Na druhou stranu pravděpodobně také podnítí vznik nového ekosystému s užšími vztahy mezi výrobci automobilů a jejich dodavateli. Může se stát, že podniky nebudou muset nakonec volit mezi starým světem spalovacích motorů a novou érou elektrických vozidel. Možná mohou zvládnout obojí,“ upozorňuje Martin Buranský, partner Moore Czech Republic. „Pochopitelně i čeští dodavatelé automobilek čelí výzvám v důsledku změn v automobilovém průmyslu. Někteří se snaží již nyní přizpůsobit novým trendům a investují do inovací a technologií souvisejících s elektromobilitou. Na českém trhu k tomu však přistupuje i další výzva v podobě chtonického nedostatku kvalifikované pracovní síly a pak samozřejmě i tlak na snižování nákladů. Situace v automobilovém průmyslu je nyní velmi dynamická a vyžaduje značnou adaptabilitu od českých dodavatelů,“ uzavírá Martin Buranský.